新政施行,风云再起,网约车的冬天到了吗?

出租车,供人临时雇佣的汽车,按里程或时间收费。台湾称作“计程车”,广东及港澳地区称为“的士”。网约车出现以前,出租车可以说极大的方便了人们的出行。

随着城市的发展以及人们生活水平的不断提高,出租车行业却似乎有些跟不上时代的步伐:数量上,出租车万人保有率多年不曾增加,在许多人口净流入的大城市甚至不进反退;服务质量则更是让人一言难尽;更重要的是,人们开始从“打不起车”变成了“打不上车”。


于是人们希望出现一个新的平台,承载出租车和公共出行无法满足的出行需求。

在此背景下,各种网约车平台应运而生:20105月易道用车成立,总部设于北京;20123月,国内第一款打车软件摇摇招车上线;20128月至9月快的打车和滴滴打车先后推出,随后各种打车软件相继出现,开始利用价格优势加大推广、积累用户。

正如不少人所希望的那样,网约车更为灵活的组织形式快速解放了出行生产力,透明的信息与数据也让服务质量获得了提升,网约车发展迅猛。

历经几年近乎野蛮的竞争发展后,滴滴打车从众多打车平台脱颖而出,开始一家独大的局面。估值、市场份额、订单数、注册会员各种数据亮眼,甚至击败了Uber这样强大的对手。


但好景不长,两起滴滴顺风车司机杀人事件,就像是投入可乐中的曼妥思,一石激起千层浪。

人们纷纷把矛头指向滴滴,谴责其为违法犯罪提供了便利性,越来越多的人呼吁取缔滴滴。

然而在经历了一个没有顺风车的小长假之后。一部分声音从最初的群情激愤,到后来的平静反思,再到如今的呼吁归来,民众的情绪经历了180度的反转。


诚然,滴滴的责任不可推卸,但错的是滴滴,不是网约车这个行业。

乐清顺风车事件后,各地的交通主管部门迅速对各网约车平台进行了入场检查。紧接而来的,滴滴、高德宣布顺风车业务无限期下线,嘀嗒暂停顺风车夜间服务。

同时对司机和车辆的合规化节奏也在加快。910日晚,交通部公安部联合发布《加强网约车和私人小客车安全管理紧急通知》。其中第二条明确指出,将在1231日之前全面清退不符合条件的网约车司机和车辆。

随着网约车规则细化,执法趋于严格,一些城市高峰时段或者夜间时段打车难、约车难现象重新出现。由俭入奢易,由奢入俭难,可以预见合规以后很大一部分人曾被网约车改善的生活,要不可避免地回落到低谷了。


此外,网约车的出现除了改善了人们的出行方式也极大的缓解了公共交通出行的压力。

在几天前结束的2018年交通运输和民用建筑国际研讨会(ISTTCA 2018)上,来自上海交通大学的孙健教授便提到:网约车的需求与商业/住宅用地、公共交通等建筑环境因素之间存在显著的正相关关系。


《通勤,正在“杀死”1000万北京青年》这篇文章曾提到,北京的地铁车站密度仅为0.02,密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍,密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍。北京地铁发展严重滞后,而公共汽车则每天在北京的早高峰中迷失自我,到站时间飘忽地像薛定谔的猫。

而且地铁、公交等是有时间限制的,很多线路只运营至晚上11点,这对于许多经常半夜十一二点才下班的人来说,显然不够友好。

不管怎么说,网约车的横空出世在一定程度上的确是解决了人们的成行问题,只希望在整改过后,各大平台能够更专注于用户安全及体验。

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